1月6日早上，特斯拉中國官網宣佈了旗下高端車型Model S和Model X的起售價，分別達到789900元和87990元。除此之外，特斯拉又一次宣佈了爆款車型Model Y和Model 3的降價，這是繼2022年9月以來特斯拉第5次通過直接產品調價或間接福利促銷（2022年9月和12月特斯拉已經分別多次通過保險補貼的方式便宜1萬元左右，而2022年10月直接對於旗下兩款熱門車型Model Y和Model 3的各個版本都進行了官方降價，降價區間在1.4萬元至3.7萬元之間）。
而特斯拉本輪降價區間在2.9萬元至3.6萬元，降價幅度高達10%左右，遠超上輪降價幅度（上一輪降價幅度則在5%左右），並且導致Model 3和Model Y的起售價降至22.99萬元和25.99萬元，已經突破了此前的價格歷史新低（此前特斯拉Model 3標準續航版本歷史最低價格為23.59萬元，Model Y標準續航版本最低價格為27.6萬元）。
華爾街見聞·見智研究認為，特斯拉本輪降價主要是對於其在中國12月份銷量大幅下滑的迅速回應，12月份特斯拉銷量為55796輛，相較開始執行降價計劃的9月，10月和11月的8.3萬輛，7.2萬輛和10萬輛差距頗大，在新能源汽車補貼即將結束前的12月本應該衝量的一個月，卻出現銷量回落，的確讓市場有些措手不及。
有關特斯拉持續降價帶來的影響，以及其他新能源車企的應對，在華爾街見聞·見智研究此前的多篇文章《比亞迪向上，特斯拉向下，誰對誰錯？| 見智研究》和《特斯拉再現價格兩連降，電動車價格戰正式打響 | 見智研究》中已經做了較為詳細的分析和探討，本篇文章則將主要對價格屠夫特斯拉在2022年的整體情況做梳理，從中可以找到特斯拉選擇在2022年四季度頻繁降價的真實原因。
1、2022年，特斯拉銷量破紀錄但不超預期
作為全球的新能源汽車巨頭，特斯拉的一舉一動無疑都牽動着整個新能源汽車行業的心絃，而從2022年全年特斯拉的表現來看，用一句全年銷量雖然破了自己的歷史記錄，但是整體沒有任何超預期的總結較為中肯。
2022年，特斯拉在年初就定下的策略就是不在推出新車型，而是選擇全力擴大產能，結果來看2022年，從全球角度來看，特斯拉的全球產量高達137萬輛，銷量則高達131萬輛，同比增長40%，遠超2021年的93.04萬輛汽車產量和93.6萬輛的交付量，創下新的歷史記錄（分季度來看也的確處於持續增長狀態，特斯拉今年四個季度的產銷量分別達到30.5萬輛/31萬輛，25.9萬輛/25.5萬輛，36.6萬輛/34.4萬輛，和44萬輛/40.5萬輛）。
但是值得注意的是，特斯拉的產品銷量的增長幅度才剛剛達到40%，遠不及2021年的87.4%，同樣也沒有達到年初特斯拉定下的150萬輛銷量目標和50%的增長幅度目標，所以是沒有任何超預期，甚至略微不及預期，換而言之，產能上來了，銷量增速卻明顯放緩，雖然還不至於滯銷，但是對與一貫標榜以產定銷的特斯拉來説，已經是不得不認真面對的潛在風險。
當然，問題其實並不是出在中國市場上，特斯拉在中國這個全球最大的新能源汽車市場中給出了超71萬輛銷量的好成績，超出全球總體銷量水平的一半以上，同比增長幅度達到48%，也是超出特斯拉的全球平均水平40%，幾乎達到了特斯拉定下的全年50%增長幅度的目標，其中Model Y車型交付輛高達45萬輛左右，而Model 3車型銷量達到26萬輛。但是，中國市場領先於全球其他市場的銷量優勢很大程度上也是通過今年四季度頻繁降價促銷換來的。
2、頻繁降價治標不治本，2023年特斯拉將換新策略
此前，特斯拉憑藉一手產量=銷量的低庫存，高增長的銷量態勢一舉碾壓其他車企，但是從2022年年末來看，特斯拉的銷量和訂單雙增長速度都已經凸顯出疲軟姿態，不僅特斯拉在我國的全系提車週期從年初的12-16周將至年末的1-5周（部分車型甚至可以直接提現車）。
而且，在新能源汽車補貼退出帶來成本壓力（2023年新能源汽車補貼推出金額最高達1.26萬元，遠超此前2020年至2022年0.25萬元、0.45萬元和0.54萬元的退坡金額），各大車企如比亞迪，廣汽埃安等都紛紛漲價應對之際（比亞迪漲價2000元至6000元，廣汽埃安漲價3000元至8000元），特斯拉卻選擇多次降價促銷，可見特斯拉在銷量增速不及預期，且前瞻指數訂單數量斷崖式下滑的現狀下，已經決心以利潤換銷量。
以目前特斯拉的利潤水平情況來看，還是有這樣的底氣存在（特斯拉2022年前三季度淨利潤達到32.92億美元，同比增長103%，單車利潤更是高達9500美元，遠超目前的所有新能源車企和大部分傳統燃油車車企）。
作為目前特斯拉最大的工廠，上海的超級工廠由於特斯拉的全球訂單斷崖式下降以後（從今年上半年訂單高峯47萬輛降至年末的7.4萬輛訂單），也傳出降低產量的消息（全年上海工廠的產量貢獻超過一半），可見特斯拉在上海工廠、柏林工廠、加州工廠和德州工廠的產能都得到升級擴充以後，老車型的產能不在是阻礙特斯拉發展的前提，反而是銷量和訂單量的不足成為了新的制約，在新的一年特斯拉的打法後將有所轉變。
在新的一年2023年，華爾街見聞·見智研究認為，特斯拉將不會在如2022年一般將已有車型的擴產放在最優先級，而是將會持續推出新車型且形成新的爆款車型浪潮，此前特斯拉以擴大已有車型產能為主，對於爆款車型Model3和Model Y在分別上市6年和4年以後也未作任何改款操作，單憑4款車型的確難以繼續維持自家產品銷量的高增長，而逐步擴大的全球工廠的產能已經為特斯拉的新車型的上市以及老車型的改款奠定了基礎。
隨着特斯拉新車型如Cyberturck（訂單已超160萬輛）、semi電動半掛卡車（已量產，並且成功交付給百事公司），以及老車型的改款能夠有望在2023年的上市，考慮到美國消費者對於皮卡車的熱愛（美國的皮卡車銷量佔比佔比在19%左右），以及電動重卡產品目前的稀少和老車型依舊在消費者中有較好的地位，特斯拉還是有望憑藉新車型在新的一年重新扳回一局。
- Futu
而特斯拉本輪降價區間在2.9萬元至3.6萬元，降價幅度高達10%左右，遠超上輪降價幅度（上一輪降價幅度則在5%左右），並且導致Model 3和Model Y的起售價降至22.99萬元和25.99萬元，已經突破了此前的價格歷史新低（此前特斯拉Model 3標準續航版本歷史最低價格為23.59萬元，Model Y標準續航版本最低價格為27.6萬元）。
華爾街見聞·見智研究認為，特斯拉本輪降價主要是對於其在中國12月份銷量大幅下滑的迅速回應，12月份特斯拉銷量為55796輛，相較開始執行降價計劃的9月，10月和11月的8.3萬輛，7.2萬輛和10萬輛差距頗大，在新能源汽車補貼即將結束前的12月本應該衝量的一個月，卻出現銷量回落，的確讓市場有些措手不及。
有關特斯拉持續降價帶來的影響，以及其他新能源車企的應對，在華爾街見聞·見智研究此前的多篇文章《比亞迪向上，特斯拉向下，誰對誰錯？| 見智研究》和《特斯拉再現價格兩連降，電動車價格戰正式打響 | 見智研究》中已經做了較為詳細的分析和探討，本篇文章則將主要對價格屠夫特斯拉在2022年的整體情況做梳理，從中可以找到特斯拉選擇在2022年四季度頻繁降價的真實原因。
1、2022年，特斯拉銷量破紀錄但不超預期
作為全球的新能源汽車巨頭，特斯拉的一舉一動無疑都牽動着整個新能源汽車行業的心絃，而從2022年全年特斯拉的表現來看，用一句全年銷量雖然破了自己的歷史記錄，但是整體沒有任何超預期的總結較為中肯。
2022年，特斯拉在年初就定下的策略就是不在推出新車型，而是選擇全力擴大產能，結果來看2022年，從全球角度來看，特斯拉的全球產量高達137萬輛，銷量則高達131萬輛，同比增長40%，遠超2021年的93.04萬輛汽車產量和93.6萬輛的交付量，創下新的歷史記錄（分季度來看也的確處於持續增長狀態，特斯拉今年四個季度的產銷量分別達到30.5萬輛/31萬輛，25.9萬輛/25.5萬輛，36.6萬輛/34.4萬輛，和44萬輛/40.5萬輛）。
但是值得注意的是，特斯拉的產品銷量的增長幅度才剛剛達到40%，遠不及2021年的87.4%，同樣也沒有達到年初特斯拉定下的150萬輛銷量目標和50%的增長幅度目標，所以是沒有任何超預期，甚至略微不及預期，換而言之，產能上來了，銷量增速卻明顯放緩，雖然還不至於滯銷，但是對與一貫標榜以產定銷的特斯拉來説，已經是不得不認真面對的潛在風險。
當然，問題其實並不是出在中國市場上，特斯拉在中國這個全球最大的新能源汽車市場中給出了超71萬輛銷量的好成績，超出全球總體銷量水平的一半以上，同比增長幅度達到48%，也是超出特斯拉的全球平均水平40%，幾乎達到了特斯拉定下的全年50%增長幅度的目標，其中Model Y車型交付輛高達45萬輛左右，而Model 3車型銷量達到26萬輛。但是，中國市場領先於全球其他市場的銷量優勢很大程度上也是通過今年四季度頻繁降價促銷換來的。
2、頻繁降價治標不治本，2023年特斯拉將換新策略
此前，特斯拉憑藉一手產量=銷量的低庫存，高增長的銷量態勢一舉碾壓其他車企，但是從2022年年末來看，特斯拉的銷量和訂單雙增長速度都已經凸顯出疲軟姿態，不僅特斯拉在我國的全系提車週期從年初的12-16周將至年末的1-5周（部分車型甚至可以直接提現車）。
而且，在新能源汽車補貼退出帶來成本壓力（2023年新能源汽車補貼推出金額最高達1.26萬元，遠超此前2020年至2022年0.25萬元、0.45萬元和0.54萬元的退坡金額），各大車企如比亞迪，廣汽埃安等都紛紛漲價應對之際（比亞迪漲價2000元至6000元，廣汽埃安漲價3000元至8000元），特斯拉卻選擇多次降價促銷，可見特斯拉在銷量增速不及預期，且前瞻指數訂單數量斷崖式下滑的現狀下，已經決心以利潤換銷量。
以目前特斯拉的利潤水平情況來看，還是有這樣的底氣存在（特斯拉2022年前三季度淨利潤達到32.92億美元，同比增長103%，單車利潤更是高達9500美元，遠超目前的所有新能源車企和大部分傳統燃油車車企）。
作為目前特斯拉最大的工廠，上海的超級工廠由於特斯拉的全球訂單斷崖式下降以後（從今年上半年訂單高峯47萬輛降至年末的7.4萬輛訂單），也傳出降低產量的消息（全年上海工廠的產量貢獻超過一半），可見特斯拉在上海工廠、柏林工廠、加州工廠和德州工廠的產能都得到升級擴充以後，老車型的產能不在是阻礙特斯拉發展的前提，反而是銷量和訂單量的不足成為了新的制約，在新的一年特斯拉的打法後將有所轉變。
在新的一年2023年，華爾街見聞·見智研究認為，特斯拉將不會在如2022年一般將已有車型的擴產放在最優先級，而是將會持續推出新車型且形成新的爆款車型浪潮，此前特斯拉以擴大已有車型產能為主，對於爆款車型Model3和Model Y在分別上市6年和4年以後也未作任何改款操作，單憑4款車型的確難以繼續維持自家產品銷量的高增長，而逐步擴大的全球工廠的產能已經為特斯拉的新車型的上市以及老車型的改款奠定了基礎。
隨着特斯拉新車型如Cyberturck（訂單已超160萬輛）、semi電動半掛卡車（已量產，並且成功交付給百事公司），以及老車型的改款能夠有望在2023年的上市，考慮到美國消費者對於皮卡車的熱愛（美國的皮卡車銷量佔比佔比在19%左右），以及電動重卡產品目前的稀少和老車型依舊在消費者中有較好的地位，特斯拉還是有望憑藉新車型在新的一年重新扳回一局。
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